Le JDNews. En vingt ans, Dacia semble avoir énormément changé. Que reste-t-il de l’esprit d’origine et de la Logan bon marché fabriquée en Roumanie ?
Denis Le Vot. L’ADN n’a pas changé. Tout est parti d’une fulgurance, notamment celle de Louis Schweitzer [PDG du groupe Renault entre 1992 et 2005, NDLR], qui visite la Russie à la fin des années 1990 et voit des marques très peu développées dont les voitures ne coûtent presque rien à produire. Il se dit que, si on s’en inspire, on peut proposer un véhicule hyper-compétitif. C’était difficile de le faire dans l’environnement ouest-européen, donc il l’a fait en rachetant une société en Roumanie, Dacia, qui avait ça dans ses gènes.
Comment résumer la recette Dacia ?
C’est définir ce qui est essentiel dans la voiture. Sur une Sandero, la voiture la plus vendue en Europe, il n’y a pas de sièges électriques. Est-ce que c’est essentiel ? Chez vous, vous avez des sièges électriques autour de votre table de la salle à manger ? Non, personne n’a ça, alors pourquoi en avoir dans votre voiture ? La plupart des constructeurs décident de la voiture qu’ils veulent, font le dessin, la maquette, la liste des pièces nécessaires, vont voir les fournisseurs…
À la fin, le prix de la voiture est presque une découverte et ils se disent : « Ah zut, si j’avais su… » Nous, on fait exactement l’inverse. Pour le Bigster (le SUV familial de Dacia qui vient de sortir), ainsi que les autres véhicules de la marque, on a d’abord déterminé le prix qu’on voulait afficher et on ne l’a jamais changé.
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Signe que cette recette est un succès, chez Dacia, contrairement à vos concurrents, la majorité de vos clients sont des particuliers ?
Oui, on vend 80 % de nos voitures à des particuliers quand, sur le marché européen, la moyenne est plutôt autour de 50 %. Ce sont les entreprises qui font le marché du neuf chez les autres, mais pas chez nous. C’est parce qu’on ne fait pas de rabais. Si des entreprises viennent nous acheter des voitures pour constituer leur flotte, elles devront payer le même prix pour chaque véhicule.
Et vous captez de nombreux nouveaux clients…
On va faire un peu de mathématiques ensemble. Il y a huit ans, on vendait autour de 300 000 voitures. L’année dernière, on en a quasiment vendu 700 000. Donc nous avons nos clients fidèles, mais oui, on gagne surtout de nouveaux clients parce qu’on est accessible.
« On fait partie d’un groupe qui a la chance d’être parfaitement complémentaire »
Si vous prenez le marché des SUV, le prix moyen est passé en cinq ans de 29 000 à 37 000 euros en moyenne. Mais si vous prenez notre Bigster en full hybride de 155 chevaux, on est à 29 000 euros alors que vous avez des jantes 19 pouces, une peinture biton, une climatisation bi-zone, des sièges en partie électrifiés ou même un hayon électrique.
Ces nouveaux clients représentent quelle part de votre clientèle ?
Environ 70 %. Ils achetaient des voitures plus chères avant. Maintenant, ils descendent chez nous. Et quand ils débarquent, aux prix qu’on propose, ils prennent toutes les options. Avant même que notre Bigster soit dans nos showrooms, on en a vendu 13 000 dont 80 % à des gens qu’on n’avait jamais vus et 80 % dans la version la plus chère.
On a de plus en plus de clients qui viennent chez nous par dépit de l’évolution du marché. Donc, on constate toujours une légère croissance, pas immense, mais elle est là. Maintenant qu’on a sorti le Bigster, on s’attend à une croissance supérieure puisqu’on met un pied dans le grand bassin. Pour l’instant, on restait dans le bassin pour enfants.
Comment Dacia se positionne-t-il sur les différents marchés européens ?
Sur les particuliers, en France, on est deuxième. L’année dernière, notre part de marché était de 15 %, ce qui veut dire qu’un Français sur six qui achète une voiture avec ses sous achète une Dacia. Vous allez dans n’importe quelle ville de 10 000 habitants, une voiture neuve sur six est une Dacia. Ailleurs en Europe, on est premier au Portugal et en Italie, deuxième en Espagne, en Autriche, cinquième en Allemagne, mais derrière quatre constructeurs allemands ! Dans le sud de l’Europe, le travail est plutôt fait. Et dans le nord, il est plutôt devant nous parce que ce sont des marchés de grandes voitures.
Êtes-vous épargné par la crise que traverse le marché automobile en Europe ?
On fait partie d’un groupe qui a la chance d’être parfaitement complémentaire. Renault ne met pas côte à côte les mêmes voitures avec différents logos, mais des voitures différentes produites à partir du même pot, et c’est très bien car il y a les gens qui veulent acheter un Rafale, un Austral ou un Symbioz, et puis il y a les gens qui ne veulent pas mettre trop d’argent dans leur voiture et qui vont plutôt acheter une Sandero, un Duster ou un Bigster. Donc, on a un groupe qui est présent sur tout le marché : hybride, électrique, thermique, pas cher, équipé…
Quelle est la prochaine nouveauté Dacia ? Une nouvelle compacte l’an prochain ?
Je vais être moins disert sur le sujet. On en dira plus en deuxième partie d’année. Ce que je peux dire, c’est qu’on va continuer sur le même segment que le Jogger et le Bigster. On est en train de préparer d’autres modèles, mais je n’en dirai pas plus (sourire).
Et puis il y a l’électrification de la marque. On a déjà la Spring, qui est la voiture électrique la plus abordable d’Europe, mais on va continuer. En 2026, on va produire une petite voiture électrique fabriquée en Europe et qui sera à moins de 18 000 euros.
La voiture est devenue un sujet clivant entre ville et campagne avec, au fond, toujours cette question de l’accessibilité. Dacia est une solution ?
Sans doute, oui, car la Sandero est la voiture la plus vendue en Europe. Notre mission, c’est la mobilité abordable pour tous. L’Europe est gigantesque. Il faut répondre aux besoins de mobilité dans le Larzac, en Andalousie, dans le sud de la Grèce, dans le nord de l’Islande… C’est ce que nous faisons. On joue un rôle de trublion dans le marché automobile et on en est assez fier.
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