Le JDD. Comment se porte le secteur de l’aviation d’affaires en France ?
Charles Aguettant. Contrairement aux idées reçues, ce n’est un pas un marché en pleine expansion, notre activité était plus importante au début des années 2000, il s’est tassé en 2019 et évolue peu depuis. Notre activité représente pour 15 % des vols de loisirs et 85 % des vols d’affaires, dont 10 % de vols médicaux, pour des rapatriements sanitaires ou des transports d’organes. Nous avons l’avantage de pouvoir rapidement affréter un vol pour n’importe quelle destination et la capacité de nous poser sur cinq fois plus d’aéroports que les compagnies aériennes classiques. Ainsi nous avons, par exemple, été très actifs à Mayotte, rapidement après le passage du cyclone, comme nous avons été sollicités récemment pour le rapatriement d’un Français détenu à l’étranger. J’ajoute que 95 % des voyages d’affaires sont des vols intérieurs ou intra-européens.
Dans quelle mesure les tensions commerciales liées à l’élection de Donald Trump affectent-elles votre activité ?
Un certain nombre de renouvellements de flotte qui étaient programmés ont pu être gelés, par exemple auprès de constructeurs qui subissent de plein fouet la mise en place des taxes de l’administration Trump. Au-delà, l’incertitude qui plane sur l’activité commerciale et économique touche le secteur des affaires au sens large, et donc nous atteint. Si l’on se resserre sur la France, la politique fiscale liée à l’adoption du budget 2025 fait fuir certains acteurs. Il y a peu, Paris était la première place en Europe pour les affaires, attirant notamment beaucoup d’investisseurs de la City. Ils quittent aujourd’hui la France. Nous sommes aux premières loges pour constater la perte d’attractivité de la France au profit d’autres places en Europe.
« L’impact des taxes bénéficie à nos concurrents étrangers »
L’aviation d’affaires est désormais redevable de la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA), qui était jusqu’ici limitée aux compagnies aériennes régulières. Comment vous adaptez-vous ?
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Nous n’avons pas été concertés sur sa mise en œuvre. Nous représentons moins de 10 % des vols pour des appareils qui transportent entre quatre et seize passagers, ce n’est pas la même échelle que les compagnies classiques, mais nous nous voyons imposer un coefficient inégalé dans le monde. Ce qui se traduit par une multiplication par 700. Prenez une baguette de pain qui passerait de 1 euro à 700 euros… Je pense que même un grand patron préférera se passer de pain.
Très concrètement, la TSBA représente 2 % du prix d’un billet sur une compagnie régulière, dans l’aviation d’affaires, elle représente entre 10 % et 100 % du prix final ! Prenez une entreprise qui décolle de la Roche-sur-Yon pour se rendre dans la journée à Lille, puis à Lyon, avant de rentrer à La Roche. La taxe par billet est de 420 euros et vous êtes six passagers : à chaque décollage, vous paierez 420 euros par passager multiplié par 6, soit 5 040 euros.
C’est à chaque compagnie de déclarer le nombre de passagers qu’elle a transportés chaque mois pour le calcul de cette taxe. C’est du déclaratif. Risque-t-il d’y avoir de la fraude ?
Il y a peu de risques de la part des compagnies françaises, mais certaines compagnies étrangères ne sont même pas au courant de l’évolution de la fiscalité, et n’appliquent pas – en connaissance de cause ou non – leurs déclarations.
Ressentez-vous déjà les effets de la TSBA sur votre business ?
Dès l’annonce de la mesure, nous avons enregistré un nombre important d’annulations. Sur les petits modules de six places, qui constituent l’essentiel de notre marché, nous subissons une baisse d’activité comprise entre – 20 et – 40 %. Nombre de compagnies ont, par ailleurs, gelé les embauches. Les grandes compagnies se plaignent souvent de l’impact des taxes sur leur compétitivité, l’impact dans notre secteur est décuplé et bénéficie à nos concurrents étrangers. Certaines petites compagnies françaises envisagent tout simplement de mettre la clef sous la porte.
Certains partis politiques pointent votre activité comme étant très carbonée, pour un usage très restreint, que leur répondez-vous ?
L’aviation d’affaires utilise aujourd’hui 35 % de carburant alternatif issu de matières premières durables, en moyenne, par vol, bien au-delà de l’obligation de 2 %. Mais c’est un carburant qui coûte plus cher. À tout le moins, nous souhaiterions que les taxes que l’on nous applique soient fléchées vers le financement de la conversion aux carburants « propres ». Ce n’est pas le cas. Il y a deux ans, le ministre des Transports, Clément Beaune, avait conclu le congrès de la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (Fnam) pour nous dire : « J’assume de taxer l’aérien pour développer le train. » Nous aurions dû tous nous lever et partir !
Aujourd’hui, le gouvernement nous taxe pour alimenter le budget général de l’État et poursuit la même logique. On nous demande d’accélérer la décarbonation et on nous taxe pour combler le déficit de l’État, résultat, nous allons sacrifier la décarbonation pour écoper les finances publiques.
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