C’est l’un des fleurons français. Bientôt deuxième transporteur maritime mondial et premier armateur français, le groupe CMA CGM renforce la souveraineté du pays en sillonnant les océans du globe. Les chiffres de son déploiement tentaculaire permettent d’en mesurer l’ampleur : plus de 4 millions de conteneurs, 160 000 emplois (dont 20 000 en France) et 24 000 marins. En l’espace de trente ans, l’aventure démarrée en 1978 à l’initiative de Jacques Saadé, entouré de seulement quatre collaborateurs et avec un seul bateau, a généré un empire. « Peu de gens croyaient aux conteneurs à l’époque, rappelle Damien Denizot, directeur de la communication du groupe CMA CGM, mais cet homme avait compris avant tout le monde que l’Asie allait devenir l’usine du monde. » Également propriétaire de nombreux terminaux portuaires stratégiques en Méditerranée, ainsi qu’à New York, Los Angeles et, depuis peu, Santos (Brésil), le groupe s’étend sur tous les continents, sur les flots comme sur terre, via CEVA Logistics, sa filiale logistique.
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Un carburant alternatif
Son chiffre d’affaires dépasse les 53 milliards d’euros en 2024 et affiche une progression de 12 % sur les trois premiers mois de 2025. Si le groupe a le vent en poupe, à l’heure où la planète brûle, le défi de voguer « vert » impose une petite révolution. L’importance de la préservation de l’air et des océans pousse CGA CGM à adapter ses navires. D’abord via le choix des combustibles : « La compagnie, sous l’impulsion de son PDG, Rodolphe Saadé, a été pionnière dans le développement de carburants alternatifs, comme par exemple le gaz naturel liquéfié et ses dérivés », rappelle Damien Denizot.
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Depuis 2017, le groupe mise sur le gaz naturel liquéfié (GNL) – jusqu’à – 20 % d’émissions de CO2 – comme alternative numéro 1 au fioul. En ayant notamment commandé neuf porte-conteneurs géants d’une capacité de 23 000 EVP (équivalent vingt pieds), dont le navire amiral CMA CGM Jacques Saadé. « Mais il a fallu structurer la filière en ce sens », souligne Damien Denizot. Notamment en bâtissant des barges ravitailleuses d’une énergie aussi précieuse que complexe à stocker. Pour rester liquide, le GNL nécessite en effet d’immenses thermos capables de le conserver à – 162°C. Des barges dédiées ont été érigées à Fos-sur-Mer, en région Paca, mais aussi aux quatre coins du monde, à Rotterdam, à Singapour ou en Chine. À ce jour, 77 navires carburent au GNL et ils devraient être environ 130 dans les trois ans qui viennent. Autres alternatives responsables : le méthanol vert, qui alimentera dans quelques années quatre porte-conteneurs dual-fuel déjà en flotte, mais aussi le biofioul, le biométhane en cours de développement et la fabrication de carburants de synthèse : « C’est un processus industriel qui n’est pas encore mature, mais sur lequel on travaille énormément », confirme le directeur de la communication.
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Des trajets et des cadences selon les courants marins
Deuxième axe de progression : le profilage des navires. L’amélioration de l’hydrodynamisme permet de faire baisser la consommation en carburant. L’intégration de petites lamelles situées derrière les hélices aide à canaliser les flux, de même que des sortes de spoilers, situés à l’avant des bateaux, optimisent leur pénétration dans l’eau. Même les peintures qui recouvrent les coques sont sans cesse retravaillées afin d’être le moins abrasives possible ! Une somme d’améliorations essentielles donc, dont se félicite Damien Denizot : « Grâce à des procédés de ce type, sur chacune de ces innovations, on est sur des gains énergétiques allant de 3 à 5 %. »Enfin, troisième source d’économie d’énergie : le choix des routings et des vitesses. Tout est cordonné et tracé depuis des fleet centers (centres de navigation), dispatchés entre Marseille, Miami et Singapour, qui accompagnent les 650 navires répartis sur le globe. C’est de ces points stratégiques que sont déterminés les trajets et la cadence de chaque navire, selon les courants marins et les vents dominants. « On agit aussi sur la modulation de la vitesse des navires. Rien ne sert de naviguer à 16 nœuds si on peut avancer à 13 pour accéder aux créneaux réservés dans un port. »
Le métro de Hanoï à son bord
Aux détracteurs du transport maritime, le groupe brandit le ratio de CO2 émis à la tonne transportée : « C’est l’un des modes de transport les plus performants. Vous transportez 24 000 conteneurs sur un bateau, contre un ou deux sur un camion… Mais il reste néanmoins des choses à inventer et une marge de progression. » Rappelons que les navires XXL du groupe ne transportent pas que des produits de consommation. Récemment, le métro d’Hanoï (Vietnam) a traversé les mers après avoir été fabriqué par Alstom, à Valenciennes ! « C’est notre grande fierté. On est vraiment ce connecteur du savoir-faire français. Nous avons à cœur de faire rayonner notre puissance maritime, qui est une richesse pour notre économie nationale », commente Damien Denizot. Enfin, CMA CGM a aussi sa fondation, capable de se déployer en cas de grandes urgences humanitaires. Comme en 2024 lorsque, après le passage du cyclone Chido, l’île de Mayotte était privée d’eau potable. Un navire de la flotte avait été dérouté pour acheminer des tonnes d’eau depuis La Réunion. « Avoir une flotte française, c’est aussi cela : pouvoir la mobiliser sur des enjeux stratégiques et humanitaires majeurs avec, toujours, cette volonté d’être utile. »
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